Vlak je super, dokud v něm nejedete sami. Jak vypadá realita na české a evropské dráze?

Evropa má jednu z nejhustších vlakových sítí na světě. Jenomže železniční systémy v jednotlivých státech nejsou unifikované a mezistátní dopravu komplikuje byrokracie. Železnice má přitom podíl pouhých 0,4 % na emisích skleníkových plynů z celkové dopravy v Evropě (v tomto případě se myslí emise způsobené dieselovými agregáty a ne emise z výroby elektřiny).

Efektivita železniční dopravy spočívá v samotné fyzice – odpor pneumatiky na silnici je větší, než železného kola na kolejnici. V každém hromadném dopravním prostředku se navíc emise rozloží mezi více pasažérů. „Jiné je to, když jede lokomotiva se třemi vagóny a v nich sedí pět lidí. Kdybych jel v tu chvíli sám autem, budu mít ekologickou stopu menší. Pak se musíme ptát, proč v tom vlaku nesedí dalších 40 lidí,“ upozorňuje expert na dopravu Jan Sůra.

Čtěte také

Jezdit v Praze na kole jako forma protestu. Magistrála se blokovala už před třiatřiceti lety

Význam železnice podle něj sice roste, ale především ve verbálním projevu politiků. „V nákladní dopravě podíl železnice setrvale klesá, a to i proto, že klesá přeprava objemově náročných komodit, jako je uhlí nebo železná ruda. U přepravy osob naopak pozice železnice trochu posiluje,“ říká Sůra.

Dálkové spoje po Evropě čelí mnoha byrokratickým překážkám. Vypravit mezistátní vlak je složitější, než získat povolení k řízení a provozu autobusu. „Snahu o unifikaci vidíme u vysokorychlostních tratí, třeba mezi Francií a Španělskem. Je jich ale pořád málo. Jinak se ale často hned za hranicemi musí měnit posádka,“ uvádí některé komplikace rozvoje dálkových spojů Sůra.

Nakonec je tu nerovný boj s létáním. Letecká doprava je velmi málo daňově zatížená, proto je létání stále relativně levné a často rychlejší. Ačkoli s přestupy, odbavováním na letištích a dopravou z letiště do centra města jsou některé vysokorychlostní vlakové spoje konkurenceschopné. Třeba 620 kilometrů dlouhou trasu Miláno-Řím přes Bolognu zvládne italský rychlovlak za tři hodiny a deset minut.

Proč v Asii staví vysokorychlostní tratě rychleji a lépe než v Evropě? V čem může být hustá železniční síť v Česku nevýhodou? Jak se rozvíjí segment nočních vlaků? Poslechněte si celé Podhoubí.