Budeme na dovolenou jezdit vlakem? Vysokorychlostní železniční tratě dokážou konkurovat letadlům

Podcasty, rozhovory, příběhy Další podcasty, rozhovory a příběhy Vlak, muž

Pandemie koronaviru minimálně v Česku ustupuje. Ruší se protiepidemická opatření a lidé začínají cestovat. Budeme opět tolik létat, nebo se tváří v tvář pandemii a klimatické změně ukazuje jako strategická železniční doprava? Kam by se měla rozvíjet a budeme třeba v budoucnu jezdit na dovolenou vlakem? „Konkurenceschopná se železnice stává letecké dopravě do 500 km. Řešením na vzdálenější úseky je vybudovat vysokorychlostní síť,“ říká Jan Šindelář ze serveru Zdopravy.cz.

„Já si dokážu představit, že bych jezdil na dovolenou vlakem. Cestoval jsem takhle do Bulharska nebo do Chorvatska. Je to celkem pohodlné, když si koupíte třeba lehátko. Přišlo mi to super. Není to jen tak, že nastoupíte a přiletíte na místo, ale jedete celou trasu a vidíte okolí,“ řekl mi Petr Kučera při čekání na vlak na hlavním nádraží v Praze.

Co nám ale nejčastěji brání jezdit na cesty do zahraničí vlakem? „Když si chci koupit jízdenku do Paříže, tak se toho musí účastnit německé dráhy, francouzské a ti všichni musí mezi sebou přeúčtovávat jednotlivé tarify, řešit místenky. V některých státech vše ale funguje jen na úrovni velmi obecných propojovacích dohod. Výsledkem je, že je to příšerně drahé,“ říká Michal Berg, autor blogu Cesta vlakem. Proto je podle něj potřeba hledat řešení na úrovni celé Evropské unie.

Když cestujete vlakem, můžete se kochat okolím

Ačkoliv je Česká republika součástí EU, neexistuje přímé spojení mezi Prahou a Bruselem. „Železnice je ale oproti letecké dopravě konkurenceschopná do přibližně 500 km. Pokud se podaří řekněme Prahu a Brusel propojit vysokorychlostní tratí, je možné, že i na vzdálenějších relacích se vlaky stanou konkurenceschopnými,“ říká Jan Šindelář ze serveru Zdopravy.cz.

V českém kontextu železniční doprava naráží na dlouhodobé podfinancování. Byť se rozdíl mezi finanční podporou silniční a železniční dopravy během posledních let vyrovnává, tak například v roce 2010 částka určená pro železnice činila 14 miliard korun, oproti 43 miliardám pro dopravu silniční.

První vysokorychlostní trať se má podle SŽDC začít stavět v roce 2025. Lukáš Týfa z dopravní fakuty ČVUT popisuje, že v posledních letech je projektu vysokorychlostní sítě vyjadřována politická podpora a tomu odpovídají i finance. „Dokud se ale nebude přestřihávat páska, tak se o tom nedá přesvědčivě říct, že to bude,“ dodává Týfa.

Zatím není jisté, zda Česko v blízké budoucnosti čeká stavba vysokorychlostní sítě

Během pandemie se například ve Francii po železnici přepravily stovky nemocných z těžce postižených oblastí, kde byly příliš přeplněné nemocnice. V Itálii se po železnici přepravily stovky tun zdravotnického materiálu. Promění se v důsledku pandemie, ale také tváří v tvář klimatické změně postoj vůči železniční dopravě? Podle Lukáše Týfy se ukázala během pandemie stabilnější i proto, že se neřídí pouze tržními zásadami a částečná kontinuita provozu byla zachována.

Ve vlaku lze čas trávit smysluplně

Jan Šindelář má však obavu, že právě proto, že se rozvoj železniční dopravy odvíjí od politických rozhodnutí, může dojít v důsledku oslabení veřejných rozpočtů vinou pandemie ke zpoždění v investicích do rozvoje železniční dopravy. Týfa ale dodává, že i díky tomu, že lidé můžou ve vlaku trávit čas smysluplně, se bude zvyšovat tlak na rozvoj železnice nejen na základě politických rozhodnutí, ale i ze strany veřejnosti. „Já jezdím každý týden do školy do Olomouce. Můžu se učit po cestě a přijedu odpočatější, než kdybych řídila,“ sděluje mi své pocity z cestování vlakem studentka Lucie.

Pusťte si reportáž o budoucnosti železniční dopravy a dozvíte se, proč je složitější jezdit na dovolenou vlakem, proč se zájem o železniční dopravu rok od roku zvedá nebo proč je dnes železniční doprava znevýhodňována.

Spustit audio

Odebírat podcast

Související