V Praze máme radši auta než děti. Kdy bude Praha bezpečná i pro ty nejkřehčí?
Spolek AutoMat uspořádal letos 1. června na Den dětí další Světovou cyklojízdu. Nesla se v duchu bezpečnosti pohybu po Praze i pro ty nejkřehčí z nás. Zhruba 700 cyklistek a cyklistů včetně dětí projelo kromě jiných míst i zónou ticha na křižovatce u Edenu, kde loni na podzim zemřela čerstvá absolventka DAMU Aňa Dobiášová pod koly nákladního automobilu. O bezpečnosti městské dopravy byla následná debata v Kampusu Hybernská.
„Až budou moct běžně děti jezdit do školy nebo na kroužek na kole – pokud to nemá být přes celou Prahu –, pak můžeme považovat silniční dopravu v Praze za bezpečnou,“ vstupuje do diskuze šéf pražské kanceláře OSN Michal Broža, který je sám městským cyklistou a doplňuje: „Ve vnitřním Londýně máte kromě MHD přibližně 50 % lidí na kolech a 50 % v autech. K tomu se váže kromě zavedení nízkoemisních zón příběh. Jedním z tahounů proměny centra Londýna byl tehdejší konzervativní starosta Boris Johnson, který přesedl na kolo.“
Počet cyklistů v pražských ulicích sice pozvolna roste, podobně jako cyklistická infrastruktura, ale k ambiciózním projektům ve prospěch aktivní dopravy, jako to známe z mnoha nejen západních měst, to má daleko. „O Praze rozhodují lidi, kteří v ní nebydlí. Žijí za Prahou a jezdí do ní autem, která jsou upřednostňována. Dánský urbanista Jan Gehl to vystihl slovy: ‚V Praze máte radši auta, než děti.‘ Výzkumy uvádějí jako hlavní důvod, proč lidé nejezdí po Praze na kole ten, že se bojí,“ říká Anna Vinklárková z Arniky.
V reakci na úmrtí cyklistky Ani vznikla Iniciativa 0. I podle antropoložky Lucie Trlifajové je nepřípustné žít ve městě, kde umírají lidé jen na základě drobných chyb. „To není ojedinělý případ. Je to něco, co charakterizuje dopravu v Praze. Mám pocit, že tu žijeme v chronickém stresu a pocitu ohrožení, což také určuje, jak se po městě pohybujeme. Jedna z definic bezpečné infrastruktury zní, že musí být navržena tak, aby mohli lidé udělat chybu, a přesto budou v bezpečí,“ říká Lucie.
Podle architekta Jakuba Peterky z pražského IPRu ale nejde jen o politiku, která musí být pěším a cyklistům nakloněná. Problém spočívá i v komplikovanosti procesů, které správu města utvářejí. „Třeba kolem roku 2007 v Lublani tehdejší starosta během krátké doby připravil projekt na velkou transformaci centra. Radikálně omezil vstup aut do centra. Lidé po vlně protestů pochopili, že to funguje. Několikrát pak svůj mandát obhájil.
V Pražském kontextu to nejde, protože je tu ohromně komplikovaný systém správy. Magistrát má desítky odborů, radu, zastupitelstvo a komise, 57 městských částí, spoustu městských organizací, máme přenesenou působnost státní správy – úředníci nerozhodují podle municipality, ale podle zákona státu. Systém je nastavený tak, že každý z těchto aktérů do toho může hodit vidle,“ uvádí jednu z překážek Peterka.
Co jsou sousedské bloky a jak pomáhají zklidňovat dopravu v rezidenčních čtvrtích? Kdy a kde se podařilo dosáhnout nulové úmrtnosti v ulicích města? Jak vypadá infrastruktura v nově vznikajících pražských čtvrtích? A jak souvisí podpora pěší a cyklistické dopravy s výdaji na veřejné zdraví? Poslechněte si celý záznam živého Podhoubí z Kampusu Hybernská.
Mohlo by vás zajímat
Nejposlouchanější
Více z pořadu
Mohlo by vás zajímat
E-shop Českého rozhlasu
Vždycky jsem si přál ocitnout se v románu Julese Verna. Teď se mi to splnilo.
Václav Žmolík, moderátor
Tajuplný ostrov
Lincolnův ostrov nikdo nikdy na mapě nenašel, a přece ho znají lidé na celém světě. Už déle než sto třicet let na něm prožívají dobrodružství s pěticí trosečníků, kteří na něm našli útočiště, a hlavně nejedno tajemství.
