I v kopcovitých městech se jezdí na kole. Podpora cyklistiky je politické rozhodnutí

03476418.jpeg
03476418.jpeg
„Brno/Praha/Liberec je kopcovité město. Budovat cyklostezky nemá smysl.“ Často opakovaná námitka proti podpoře cyklodopravy je, jako většina mýtů, nesmrtelná. Města, kde prostor propojují sítě cyklostezek, však stále přibývají – i tam, kde podmínky k jízdě na kole nejsou přirozeně ideální. Síť cyklostezek má už i Lisabon, přezdívaný kvůli kopcovitému terénu evropské San Francisco. Geografické rysy nemusí být pro rozkvět cyklistiky určujícím faktorem, jestli budeme v českých městech víc jezdit na kole, je do velké míry politické rozhodnutí.

Lisabonem se na některých místech špatně pohybuje i pěším, najdete tu proto monumentální veřejný výtah Santa Justa a do několika strmých ulic se dá dostat lanovkou. V historickém centru nadskakuje cyklista na kočičích hlavách. Přesto tu už rok a půl funguje bikesharing a od přímořských promenád, které tu jsou tradičně oblíbeným místem pro jízdu na kole, vedou nové cyklostezky do lépe přístupných městských částí i na pláže za město. Lisabon počítá s tím, že budou bikesharing brzy využívat lidé v celém regionu. Jak píše web CityLab: „Lisabon asi nikdy nebude druhým Amsterdamem, tyhle ambiciózní plány však ukazují, že město nemusí být placaté jako palačinka, aby se tu dalo jezdit na kole.“

Autoři blogu Copenhagenize věnovaného popularizaci městské cyklistiky podle vzoru Kodaně, která podle nich „bývala přecpaná auty jako všechna ostatní města, ale dnes tu 55 % lidí používá denně kolo“, argumentování kopci nekompromisně odmítají. Geografické rysy podle nich mají málo co do činění s tím, že se právě v Holandsku a Dánsku masově jezdí na kolech. Obliba kol je podle nich daná historicky a politicky. „Když se na přelomu 18. a 19. století začalo jezdit na bicyklu, jezdil na něm každý. Kolo osvobodilo dělnickou třídu a ženy. V mnoha zemích byly svazy cyklistů. Když se pak jízda na kole stala sportem, většinou je převálcovaly cyklistické sportovní kluby.“

03476616.jpeg

Podle bloggerů je hlavním důvodem široké obliby a systematické podpory cyklistiky v Holandsku a v Dánsku fakt, že cyklistické svazy v těchto zemích zůstaly silné a politicky aktivní i po zbytek 20. století: „ V Holandsku cyklistiku vždycky vnímali jako společensky prospěšnou, dokonce v ní na čas zakázali soutěžit, aby kolo zůstalo součástí městské kultury.“

O mnoho nepříjemnější než jezdit do kopce je podle cyklistů z Copenhagenize jezdit proti větru. V oblastech s mírným terénem to znají velice dobře, přesto se v Holandsku jezdí i tak. V Barceloně, kde 50 % dnešních cyklistů ještě před pár lety jezdilo autem, se bicykluje i v horku. Ve městě Västeras ve Švédsku část roku mrzne, přesto se tu 33 % cest podniká na kole. V anglickém ráji cyklistů – Cambridgi – zase dost často prší. V Dánsku jsou proto urbanisté a architekti z velké většiny přesvědčeni o tom, že pokud ve městě vybudujete dobrou infrastrukturu, bude se na kole jezdit, i pokud je kopcovité a mrazivé. Na seznamy nejlepších měst pro cyklisty se vedle obligátního Amsterdamu nebo Kodaně a jiných rovinatých center pravidelně dostávají třeba Göteborg, Stockholm nebo Tokio, které placku určitě nepřipomínají.

Čtěte také

03286399.jpeg

Zvláštní případ města, kde se cyklistice podařilo prosadit se, je Kuala Lumpur. Hlavní město Malajsie, která je podle výzkumů společnosti Nielsen třetí na světě v počtu aut na počet domácností, prošlo v 60. a 70. letech obzvlášť výraznou urbanistickou proměnou. Veřejný prostor je vystavěn tak, aby sloužil především autům. Místnímu cyklistovi a designérovi Jeffreymu Limovi se však povedl kousek, díky kterému se dostal až na stránky britského Guardianu. Svým nápadem nakreslit mapu města, která by byla základem pro budoucí tvorbu cyklostezek, nadchnul početné skupiny dobrovolníků a fanoušků.

„Každý týden chodili noví lidé, když přišel padesátý, přestal jsem to počítat a založil svému nápadu facebookový profil,“ říká Jeffrey Lim Guardianu. Dobrovolníkům rozdal slepou mapu města vytvořenou speciálně pro tento účel – identifikovat ve městě cesty, kudy by mohly vést cyklostezky. Někteří Limovi místa fotili, někteří kreslili, někteří ze svých průzkumných procházek telefonovali a předávali nápady a informace. Hotovou mapu pak Lim vydal v angličtině, čínštině a malajštině a zadarmo rozdal 10 000 kusů. Povedlo se mu pro ježdění na kole získat mnoho místních, mezi nimi i budoucího starostu, který po svém nástupu do funkce nechal ve spolupráci s Limem vybudovat první městskou cyklostezku. „Chtěl jsem, aby se lidé začali dívat na ježdění na kole jinak. Aby ho nebrali jako volnočasovou aktivitu, ale jako způsob dopravy,“ říká Lim, kterému se podařilo vyvrátit další silný mýtus – o složitém získávání těch, kteří vlastní auta.

03476420.jpeg

Momentální strategií Prahy je v první řadě zkvalitňovat veřejnou dopravu a propojení centra s okolím města. Cyklisté rozhodně nejsou v nemilosti, „kodaňský obrat“ ale současné vedení města rozhodně nemá v plánu. Pokud by o něčem podobném byla v budoucnu řeč, argumenty o nevhodnosti Prahy pro cyklistiku už s ohledem na vývoj ostatních světových měst nebudou moct obstát.

Čtěte také